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６本のビスで出てくるスパーギヤ。 メインの駆動系が良く理解できるショットです。 ＴＢ系と違ってアッパーデッキが無いので 分解作業はラクに感じます。 ただしベベルピニオンがギヤケースに落ちるとちょっと面倒かな？ 絶妙なのはモーター取り付け位置。 シャシー下面より、１ミリ上げて、 路面からのモーターカン傷つきを防ぎます。 ギヤケースカバーは少しスキマがあるので、 ホコリの多い路面で走行する場合は バスコークなどを少量合わせ目に塗布します。 |
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シャシーからモーターを外した状態です。 モーター裏側だけなぜか通気孔が テープでふさがれています。 ちなみにプラス端子には赤でペイントされていました。 XBシリーズシャシーに付属するジョンソンモーターは、 カン全体がグレーかかっています。 また、ローター形状も違い、 通常のジョンソンとは少しパワー特性も違うようです。 |
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樹脂製のモーターマウント。 シンプルでコンパクトにまとめられています。 ＴＢ０１のように取りつけ位置の違いで バックラッシュを調整します。 ノーマルは１９Ｔのピニオンが付属していますが、 画像はカワダ製スチールピニオン２２Ｔ使用しました。 ピニオンは１９～２２Ｔの４種類が選択できます。 ギヤレシオ １９Ｔ・・・・８．３５：１ ２０Ｔ・・・・７．９３：１ ２１Ｔ・・・・７．５５：１ ２２Ｔ・・・・７．２１：１ |
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こちらはプロペラシャフトジョイント。 コーナリング中のシャシーねじれに対して柔軟で、 ベアリングを圧迫することがありません。 駆動ロスすることなく、前後ギヤボックスを伝達します。 プロペラシャフトのピンは緩いことがあるので、 瞬間接着剤をごく少量流し込み、しっかり固定します。 ただし流しすぎは注意！ 樹脂製のプロペラシャフトは精度に若干難アリ？？ ハイパワーモーターでは、回転ブレが発生し、 駆動ノイズがまれに出ます。 |
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スパーギヤ周辺パーツです。 スパーギヤの枚数は６１となっています。 ＴＢ系と似ていますが、シャフト径が違うため、合いません。 １１５０ベアリング２個でカップを支持します。 シャフトとベベルピニオンは、 両面Ｄカット？で接合されます。この固定方法は、 デフでも同様です |
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左は従来のタミヤ製ジョイントのならび。 右が今回新しく採用したＴＴ０１の樹脂製ジョイント。 まるでハチイチ並みの太さで、 かなりヘビービューティーな設計です。 画像では分かりにくいのですが、 デフジョイントは十字に切ってあり、 カップが磨耗しても、向きを変えることで 新品のジョイントに蘇る仕組み。 おそらく樹脂金属でかみ合うため、グリスって不要かも？ また非情に丈夫で、脱落の心配が無いため、 ユニバーサルの必要性もさほどありません。 |
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ギヤケースを開けると・・・・ なんとシャシーはサスブロック、バルクヘッド半分まで 一体成形だったことが分かりました。 ビス３本でメインシャシーから分離できます。 前後とも、サスアーム内側のサスピンは サスアームと一体成形になっています。 シャフト径は５．２φとなっています。 スラスト方向にアソビがあるので、 シムで調整すると良いでしょう。 |
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デフユニットはこのようにマウントされます。 この光景はＴＢ系そのものといった感じですね。 ただしすべてのパーツは微妙に形状が違います。 ＴＢ用のデフ・ワンウェイの搭載ができますが、 その場合、ユニバーサルもＴＢ用に交換する必要があります。 言うまでもありませんが、 交換した場合、タミヤＧＰ規定に合致しません。 |
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デフの向きは反対にも搭載できます。 この場合はモーターを逆回転させます。 マブチ５４０で逆進角の恩恵を受けたい場合はこちらで。 このモーターはブラシの構造上、 使用を重ねて行くと徐々に逆方向に進角がつき、 若干ではありますがパワーアップします。 ワンメイクレースなどには最適な、裏技改造です。 |
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ベベルピニオンとリングギヤーです。 ３９Ｔ：１５Ｔなので終減速比は２．６とＴＢと同様。 しかし、似ているようで、形状はすべて微妙に違います。 さすがにプラベア仕様なので、あちこちグリスがたっぷり。 ベアリングに交換する場合、 一度すべてのグリスを拭き取って、オイルスプレー浸透後、 歯ブラシでセラミックグリスを均一に塗布し直すとGOOD！ |
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デフギヤー内部。こちらも一見従来品のように見えますが、 ベベルギヤ大のスプラインが違う形になりました。 さらに金属製の薄いワッシャーを廃止、 デフケースに一体成形していました。 ワシャ１枚にもコストダウンにかける男達の執念が・・・・・・・ とりあえずアンチウエアグリスを塗布、デフ作動を調整します。 量はほんの少しで十分です。 あまり詰めすぎると安定性が悪くなるようです。 （コースや好みにもよりますが） |
